Ogni giorno in Italia quasi 5,5 milioni di persone prendono il treno per spostarsi per ragioni di lavoro o di studio, un numero solo leggermente superiore al 2015 (+0,2%), quando i pendolari del treno erano 5,43 milioni (e 5,1 nel 2014). A crescere in maniera evidente sono, invece, le diseguaglianze tra le Regioni rispetto al numero di viaggiatori e alle condizioni del servizio offerto. È questo il dato saliente del rapporto Pendolaria 2016 di Legambiente, presentato oggi a Palermo.
Sui 5,5 milioni di pendolari, sono 2milioni e 832mila quelli che usufruiscono del servizio ferroviario regionale (divisi tra 1,37 milioni che utilizzano i convogli di Trenitalia e gli altri 20 concessionari) e 2milioni e 655mila quelli che prendono le metropolitane presenti a Milano, Roma, Napoli, Torino, Genova, Brescia e Catania. Nel 2016 il numero dei pendolari del treno è aumentato di poco: +0,7% rispetto al 2015 per il trasporto ferroviario e +0,6% per quello metropolitano.La crescita dei pendolari è però un dato con differenze macroscopiche, perché aumenta dove il servizio non è stato tagliato e dove sono stati realizzati investimenti nell’acquisto di nuovi treni, come in Lombardia dove sono arrivati a 712mila (con un +1,3%), in Emilia-Romagna (+3%) e in Alto Adige (dove sulle linee riqualificate con treni nuovi sono triplicati, da 11.000 nel 2011 a quasi 32.000). Mentre continua a calare in Regioni dove dal 2010 a oggi sono stati realizzati solo tagli ai servizi (in Calabria -26,4% treni in circolazione e -31% passeggeri, in Campania -15,1% treni e -40,3% passeggeri, in Piemonte –8,4% e -9,5%) e nelle città dove il servizio è scadente, con sempre meno treni e sempre più vecchi come a Napoli sulla Circumvesuviana (le corse sono state ridotte del 30% dal 2010)
In questi anni si è inoltre assistito alla chiusura di oltre 1.120 chilometri di linee ferroviarie, cui vanno aggiunti 412 km di rete ordinaria che risulta “sospesa” per inagibilità dell’infrastruttura, come per la Trapani-Palermo, la Gemona-Sacile, la Priverno-Terracina, la Bosco Redole-Benevento e la Marzi-Soveria Mannelli in Calabria. Per fare qualche esempio, in Molise non esiste più un collegamento ferroviario con il mare: da qualche mese sono scomparsi i treni che dal 1882 collegavano Campobasso con l’Adriatico e con Termoli. In tutto sono 1.532 km di linee ferroviarie su cui non esiste attualmente alcun servizio passeggeri.
È un Italia che viaggia sempre di più a velocità differenti, quella che viene fuori dal rapporto che, dal 2008, presenta la fotografia della situazione del trasporto ferroviario in Italia e ne racconta i cambiamenti. Sono proprio le differenze e diseguaglianze tra le diverse aree del Paese, ad essere al centro del focus quest’anno. Con realtà dove la situazione è migliorata ed altre, più numerose, in cui ci sono meno treni e anche più lenti che in passato, per via dei tagli ai treni Intercity e a lunga percorrenza e a quelli regionali (tagliati rispettivamente del22,4% e del 6,5% rispetto al 2010. Continuano intanto i successi dell’alta velocità, con un servizio sempre più in crescita e articolato (dal 2007 +394% sulla Roma-Milano) e un numero crescente di passeggeri (+6% nel 2016, dopo il +7 del 2014 e 2015). Ma risultati positivi li troviamo in altre realtà dove si è puntato sul ferro: dal Tram Firenze-Scandicci (30mila passeggeri giorno) a quelli nuovi di Palermo, alle linee dove si è investito in Alto Adige, alla linea Palermo-Catania, ad alcune linee pugliesi. E in ogni parte d’Italia, dove si investe nel ferro il successo è garantito come dimostrano 30 buone pratiche raccontate nel Rapporto.
Il sud è la seconda emergenza del trasporto ferroviario in Italia.
Alcuni numeri raccontano meglio di tante parole come la questione meridionale esista eccome in Italia nel 2016. Al Sud circolano meno treni. L’attuale livello di servizio nelle Regioni del Sud è imparagonabile per quantità a quello del Nord. Ogni giorno in tutto il Sud circolano meno treni regionali che nella sola Lombardia. Per fare un esempio, ogni giorno le corse dei treni regionali in tutta la Sicilia sono 429 contro le 2.300 della Lombardia, una differenza di 5,3 volte, ma a livello di popolazione la Lombardia conta “solo” il doppio degli abitanti siciliani (10 e 5 milioni). Per la sola Trenitalia il numero di corse giornaliere nelle regioni del Sud e’ passato da 1.634 nel 2009 a 1.276 nel 2016, una diminuzione del 21,9%. Senza considerare che l’Alta Velocità si ferma a Salerno e, malgrado la continuazione di alcune Frecce verso Reggio Calabria, Taranto o Lecce il Roma Ostiense-Viterbo 65.000 Milano-Gallarate 30.000 Napoli-Sorrento (Circumvesuviana) 55.000 Napoli-Sarno (Circumvesuviana) 30.000 Rho-Milano-Como-Chiasso 48.000 Genova Voltri-Genova Nervi 25.000 Roma Termini-Frosinone 45.000 Pisa-Firenze 22.000 Roma Termini-Castelli Romani (FL4) 42.000 Bologna-Porretta Terme 19.000 Roma Termini-Nettuno 40.000 Milano-Mortara 17.000 Roma Termini-Civitavecchia 40.000 Bologna-Ferrara 16.500 Milano-Novara-Vercelli 38.000 Domodossola-AronaMilano 15.000 Napoli-Torregaveta (Circumflegrea e Cumana) 37.000 Bologna-Poggio Rusco 10.000 14 numero in rapporto a quelli che circolano al Centro-Nord di questi treni è insignificante.
Il problema più rilevante è che il dibattito politico continua ad avere come unica prospettiva quella delle grandi opere (il Ponte di Messina, la Napoli-Bari, l’alta velocità Palermo-Catania) mentre è il gap di collegamenti regionali, la riduzione dei treni e la lentezza dei convogli lungo le principali direttrici il dramma che vive ogni giorno che vive nel Mezzogiorno.
Al Sud i treni sono più vecchi. Non è solo la quantità dei treni ad essere incredibilmente squilibrata, ma è anche la qualità del servizio a non avere confronti. L’età media dei convogli al Sud è nettamente più alta con 20,3 anni, praticamente invariata rispetto ai 20,4 dello scorso anno, rispetto ai 14,7 del Nord (ed in calo, era 16,6 nel 2015) ma anche alla media nazionale di 17,2. Si trovano poi casi come quelli di Basilicata (23,3), Sicilia (23,2) e Calabria (22,1) dove la media è ben più alta con punte di treni che sono davvero troppo “anziani” per circolare.
Al Sud i treni sono più lenti, sia per problemi di infrastruttura sia perché, come visto, circolano treni vecchi e non più adatti alla domanda di mobilità. Muoversi da una città all’altra, su percorsi sia brevi che lunghi, può portare a viaggi di ore e a dover scontare numerosi cambi obbligati anche solo per poche decine di chilometri di tragitto, mentre le coincidenze e i collegamenti intermodali rimangono un sogno. Alcuni esempi? Tra Cosenza e Crotone e’ stato tolto anche l’unico collegamento diretto esistente e serve quindi almeno un cambio e 3 ore di tragitto per soli 115 km di distanza. Si assiste poi ad una condizione tragica del tragitto tra Ragusa e Palermo dove ormai solo 3 collegamenti al giorno effettuano il percorso tutti con un cambio impiegando almeno 4 ore per arrivare a destinazione, sicuramente una situazione in miglioramento ma che rimane emblematica della condizione del trasporto ferroviario in questa regione. Gli altri esempi rimangono comunque drammatici: ancora in Basilicata per muoversi tra i due capoluoghi di Provincia, Potenza e Matera, con Trenitalia non è più previsto alcun collegamento (nemmeno con cambi) se non con autobus. Altro caso e’quello tra due capoluoghi pugliesi, Taranto e Lecce dove almeno e’ stato introdotto un Intercity Notte che transita in orari di pendolarismo solo la mattina.
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Quello che serve al Sud non sono grandi opere, ma progetti che permettano di ridurre i tempi di percorrenza lungo le linee esistenti. E’ quanto si è cominciato a fare tra Palermo e Catania, dopo l’interruzione dell’autostrada, e ha dimostrato di funzionare. Ora questi obiettivi vanno estesi su tutte le linee principali, attraverso fondi europei, statali e regionali. Come è evidente dalla tabella successiva i vantaggi su tutte le linee segnalate sarebbero notevoli attraverso nuovo materiale rotabile, e velocizzazioni realizzabili con costi contenuti. Perché un errore che si continua a compiere nel dibattito pubblico è di pensare che l’obiettivo fondamentale al Sud sia di velocizzare i collegamenti con il Nord Italia. Tema vero, ma che riguarda solo una parte dei collegamenti e che va letto dentro una mobilità oggi sempre più articolata (basti considerare gli spostamenti in aereo e navi cresciuti fortemente negli anni), e che soprattutto ha portato a risposte sempre costose e con tempi lunghissimi. Servono investimenti attenti a migliorare l’offerta tra i centri capoluogo (treni nuovi e più veloci) nell’attesa che si realizzino gli investimenti capaci di ridurre il gap con il resto d’Italia che soffrono Regioni come la Sicilia (dove l’89% dei 1.430 km della rete ferroviaria è a binario unico e quasi la metà della stessa rete non è elettrificata). Il secondo errore sta nell’idea diffusa che al Sud il treno rimarrà sempre marginale. Una tesi senza senso, smentita dai dati e dagli esempi in questo rapporto, che serve a giustificare politiche nazionali e regionali inadeguate.
Nel Mezzogiorno questi interventi sono quanto mai urgenti perché, occorre dirlo con chiarezza, con le attuali politiche nulla cambierà. Continueranno ad esserci sempre molti meno treni che al Nord, sempre più lenti e nel frattempo invecchiati ancora. Perché non esiste alcun piano per migliorare i collegamenti ferroviari tra le Regioni attraverso un coordinamento dei treni locali e un potenziamento di 32 Intercity e Frecce. In questi mesi l’arrivo di alcune Frecce a Taranto, Lecce o Reggio Calabria è stato salutato come un grande successo, frutto di trattative e risorse aggiuntive, quando 15 anni fa erano molti di più gli Eurostar in circolazione. Si può aspettare fino al 2035, quando forse saranno state realizzate l’alta velocità tra Napoli e Bari e quella tra Palermo e Catania (che al momento sono le sole opere prioritarie al Sud) per vedere qualche cambiamento? Noi pensiamo di no e per questo proponiamo di intervenire subito su alcune linee prioritarie nei collegamenti tra i capoluoghi con interventi di velocizzazione dei percorsi e acquisto di nuovi treni, per rendere più confortevole il viaggio e ampliare l’offerta ( PENDOLARIA 2016).
Oggi progetti fondamentali di rilancio della mobilità sostenibile nelle città, non sono finanziati e nel Mezzogiorno non esiste alcun progetto di miglioramento del servizio tra le città attraverso progetti di adeguamento delle linee e acquisto di treni.
Tali dati devono far riflettere, soprattutto quando in situazioni di emergenza come quella che stiamo vivendo al Centro Sud, l’utilizzo della linea ferroviaria avrebbe evitato di paralizzare completamente alcune aree del Paese che invece vengono lasciate al completo e totale abbandono. Con tutti i problemi annessi anche alla sicurezza (passaggi a livello incustoditi e senza sbarre funzionanti).